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C’est meilleur quand c’est partagé

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Ça y est. Nous y sommes, la première course In-Port a lieu le 4 octobre prochain à Alicante, la flotte part pour Le Cap une semaine plus tard, le 11.

 

La Volvo Ocean Race 2014-15, c’est pour très bientôt.

 

Le départ de l’Etape 0 vendredi dernier, une course qui ne comptait pas au classement mais qui a vu les sept Volvo Ocean 65 sur l’eau pour la première fois …. © Ainhoa Sanchez/Volvo Ocean Race

 

Le village de la course prend forme autour de la marina espagnole, les équipes se sont installées, les pavillons des sponsors se montent. Les containers pour l’Afrique du Sud partent dans les prochains jours. Je regarde par la fenêtre de mon bureau et je vois la tente du Boatyard (le « chantier ») où bateaux, voiles et pièces détachées sont réparés par une même équipe.

 

Et ça, c’est plus fort encore que cette nouvelle monotypie que nous avons développée. Le fait que les équipes partagent service de maintenance et pièces de rechange, la transparence de ce système, la collaboration entre concurrents, les décisions que l’on vote ensemble – c’est une nouvelle mentalité. C’est le futur, car l’économie faite grâce à cette mise en commun est énorme.

 

Après des années de prépa, la récompense : une régate ! © Amory Ross

 

C’est une aventure pour eux, pour les 66 marins qui embarquent, pour leurs teams, et c’est une aventure pour nous. Avec les quatre chantiers navals impliqués, nous avons construit sept bateaux en un temps très court, nous avons bossé avec les marins et les sponsors pour financer des projets, pour mettre en place des équipages. Nous, l’organisation basée en Espagne, nous sommes impliqués comme jamais auparavant.

 

Je sais que le changement de support a fait du bruit dans le monde de la voile. Mais aujourd’hui, je suis, nous sommes ravis de voir sept équipes alignées pour le départ, avec du très, très haut niveau à bord.

 

Et puis les Français sont servis avec 10 compatriotes (et deux Suisses !) à bord des différents bateaux … Dont le légendaire Michel Desjoyeaux, qui a récemment été officialisé à bord de Team España. Rendez-vous le 4 octobre !

 

 

Mich Desj à bord du bateau espagnol – avec Nico Lunven et Anthony Marchand aussi ! © Francisco Vignale

Le défi de Charles

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La semaine dernière, j’étais à Sanya, en Chine, pour le baptême de Dongfeng Race Team et l’annonce de leur skipper, le Breton Charles Caudrelier.

 

Je ne connais pas très bien Charles mais il m’a toujours paru compétent et humble. Je le crois très ouvert d’esprit, je l’ai vu gérer les candidats chinois sur place et j’ai compris pourquoi les managers Mark Turner et Bruno Dubois l’ont sélectionné. Il comprend le challenge de ce projet chinois et se concentre sur le côté positif. On a aussi célébré son 40e anniversaire, qui tombait le même jour … Quelle étape !

 

Le baptême de Dongfeng Race Team le 26 février, projet chinois géré par OC Sport. © Victor Fraile

 

Cette annonce me fait vraiment plaisir parce que la voile est souvent un sport trop étroit, avec les mêmes noms sur les mêmes lignes de départ. À chaque fois qu’un nouveau skipper rejoint la course, ou un nouvel équipier d’ailleurs, c’est une bonne nouvelle.

 

De nombreux marins ne sont pas impliqués dans notre course mais sont excellents. Et Charles en fait partie – même s’il a évidemment  déjà gagné la Volvo en 2012 avec Groupama. Qu’il soit choisi comme skipper, au lieu d’un de nos vétérans aux multiples participations, c’est très positif. Le sport a besoin de se renouveler. Et tout particulièrement en France : Cammas, Peyron, Desjoyeaux … Leurs noms sont partout !

 

Charles n’est pas un nouveau venu, mais il représente tout de même un certain renouveau.

 

Au cours des dix dernières années, nous avons vraiment essayé d’ouvrir la Volvo Ocean Race à de nouveaux profils, à des jeunes, à tous ces bons marins qui n’ont pas la chance d’avoir déjà mis un pied dans notre porte.

 

Je suis heureux pour Charles et je lui souhaite une belle réussite. Devenir l’un des skippers de la Volvo, c’est un défi énorme. Navigation, équipage, sponsors, logistique, … C’est l’un des projets les plus complexes auxquels s’attaquer.

 

En mer au large de Hong Kong, un avant-goût de la course à venir en octobre.

 

Mon conseil ? Quand on est skipper, il faut savoir s’écouter. Il y a toujours beaucoup de monde autour de vous pour vous donner des conseils, pour vous dire quoi faire. Mais Charles sait ce qu’il a à faire et doit se concentrer sur les choses les plus élémentaires pour qu’elles soient bien au point. Trop de conseils crée de la confusion. Le choix de son équipage, de marins en qui il a confiance et qui ont confiance en lui, c’est aussi crucial.

 

Surtout, je suis ravi pour la France. Le succès de Groupama lors de la dernière édition se pérennise et c’est très bon signe de voir un skipper français sélectionné par une équipe internationale. Il y aura de nouveau des Français dans la course et c’est une bonne nouvelle !

 

Charles en entraînement à bord du Volvo Ocean 65 Dongfeng. © Victor Fraile

Allez Thomas !

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Thomas Coville est un ami de longue date, un ancien coéquipier lors de la Volvo 2001-02 à bord du bateau djuice et vainqueur de la course avec Groupama sur la dernière édition. J’apprécie Thomas et je l’admire – il est parti le 17 janvier pour tenter de battre le record du tour du monde en solitaire et en multicoque.

 

Ce record est l’une des aventures les plus folles au monde.

 

Bien sûr, il y a d’autres défis nautiques. Le Jules Verne, par exemple, un autre record autour du monde … Mais c’est en équipage.  Si quoi que ce soit dérape et que vous êtes à plusieurs, c’est un défi. Si ça se passe mal et que vous êtes seul à bord d’un trimaran de 111 pieds, c’est autre chose.

 

Et même si naviguer en solitaire autour du monde est possible, le record en lui-même est extrêmement difficile à battre ! Thomas s’y est déjà attelé trois fois. Pour réussir à faire moins que les 57 jours, 13 heures, 34 minutes et 6 secondes de Francis Joyon, il faut une fenêtre météo idéale tout autour du globe – on sait que lors de sa dernière tentative, Thomas était probablement plus rapide à toutes les allures mais a couvert beaucoup plus de milles car la météo lui était moins favorable. Il faut de la chance, et beaucoup, beaucoup de volonté.

 

Peu de marins en ont assez. Ellen McArthur, Francis Joyon et Thomas se sont tous trois attaqués à ce record et ont tous trois un tempérament d’acier. Thomas fait ça uniquement par passion. C’est incroyable de le voir repartir autour du monde, lui qui a déjà fait le Jules Verne, la Volvo, trois tentatives en solo …

 

Il m’épate ! Mais je me rappelle aussi qu’il m’a promis de me donner son trimaran une fois le record battu. Ce serait pour que je l’utilise, pas pour le stocker à Alicante ! Je serai bien embêté s’il réussit cette fois-ci car je n’ai pas son courage …

 

Allez, je lui souhaite très bonne chance et j’attends quand même son futur cadeau. Allez Thomas !

 

Ma page d'accueil ces jours ci !

Ma page d’accueil ces jours ci !

 

Et la France dans tout ça ?

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La prochaine Volvo Ocean Race part dans moins d’un an, au mois d’octobre 2014. Où en est-on ?

 

À ce jour, quatre équipes ont signé – l’équipage féminin Team SCA sponsorisé par le groupe suédois SCA, les Emiratis d’Abu Dhabi Ocean Racing, le projet chinois Team Dongfeng et les Hollandais de Team Brunel, dont l’annonce s’est faite hier.

 

Notre objectif est d’avoir au moins sept bateaux au départ à Alicante. Je suis optimiste et la construction du septième Volvo Ocean 65 est bien avancée.

 

Pour compléter la flotte, nous travaillons principalement avec huit équipes qui souhaitent être au départ en 2014. Certaines sont en discussion avec des sponsors, d’autres sont sur le point de signer … Toutes n’y arriveront pas, et c’est mieux comme ça puisqu’on ne pourra pas construire à temps autant de monotypes que de teams candidats !

 

La situation est bonne, les projets que nous soutenons sont sérieux. Mais ce n’est pas un secret : nous avons des délais à tenir en termes de construction de bateau et de votes de budget pour 2014-15.

 

En France aussi nous soutenons un projet. Nous adorerions avoir une équipe 100 % française, surtout après la victoire de Groupama en 2011-12. C’est un pays qui nous tient à cœur et qui est très présent dans l’histoire de la course. Mais il est encore trop tôt pour promettre quoi que ce soit.

 

Quoi qu’il se passe, Team Dongfeng aura une forte connotation française. L’équipage chinois annoncé fin octobre est déjà géré par le Belgo-Canadien Bruno Dubois, la Française Marine Derrien est la responsable à terre, et le skipper sera peut-être français … Et c’est ce qu’on voulait en s’adressant à OC Sport, une structure anglo-française, pour gérer l’équipe. À suivre !

 

Team SCA, premier inscrit (en entraînement au sud de l'Angleterre). © Rick Tomlinson

Team SCA, premier inscrit (en entraînement au sud de l’Angleterre). © Rick Tomlinson

 

Abu Dhabi Ocean Racing, deuxième inscrit (d-g : Ian Walker, skipper, Adil Khalid, équipier, Neal McDonald, directeur de la performance). © Ian Roman

Abu Dhabi Ocean Racing, deuxième inscrit (d-g : Ian Walker, skipper, Adil Khalid, équipier, Neal McDonald, directeur de la performance). © Ian Roman

 

Team Dongfeng, troisième inscrit (ici au ponton avec les constructeurs du bateau). © Rick Deppe

Team Dongfeng, troisième inscrit (ici au ponton avec les constructeurs du bateau). © Rick Deppe

 

Team Brunel, quatrième inscrit (d-g : Gideon Messink, Jan Arie van Barneveld, Bouwe Bekking et Gerd-Jan Poortman). © Sander van der Borch

Team Brunel, quatrième inscrit (d-g : Gideon Messink, Jan Arie van Barneveld, Bouwe Bekking, skipper et Gerd-Jan Poortman, équipier). © Sander van der Borch

 

Le projet le plus ambitieux

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Avant de parler des premiers bords du nouveau bateau de la Volvo, je veux rendre hommage à l’America’s Cup, à l’incroyable victoire d’Oracle Team USA et à l’effort gigantesque d’Emirates Team New Zealand. Toutes mes félicitations aux Américains qui signent un incroyable comeback, et une pensée émue pour les hommes de Dean Barker et Grant Dalton qui se sont vraiment très bien battus. Je me suis régalé en suivant les matchs et je n’étais pas le seul – bravo !

 

La semaine dernière était intense à San Francisco, elle l’a été pour nous aussi en Angleterre. Le 23 septembre, le premier de nos nouveaux monotypes a été mis à l’eau. Un moment très fort, l’un des faits marquants du projet le plus ambitieux jamais entrepris par la course. Tout est nouveau avec ce Volvo Ocean 65 : classe, fonctionnement, taille du bateau …

 

Tout a commencé par une idée, une feuille de papier suivie de mois de discussion, de calculs, de consultants, de dessin, de construction. Et tout d’un coup, voilà, le bateau apparaît ! C’est très tangible et très fort.

 

Avant, on était seulement les organisateurs de l’événement. Puis on a réalisé que, pour que la prochaine édition ait lieu, on devait en faire plus en s’impliquant dans la conception et la construction du bateau. Un travail que les équipes ont toutes fait par le passé, mais notre mission est plus complexe. On doit maintenant faire un bateau identique pour TOUTES les équipes.

 

Première nav' du Volvo Ocean 65 de SCA le 26 septembre dans le Solent ... © Rick Tomlinson

Première nav du Volvo Ocean 65 de SCA le 26 septembre dans le Solent … © Rick Tomlinson

 

Le Volvo Ocean 65 doit avant tout nous permettre d’atteindre notre but premier, avoir suffisamment de concurrents au départ en octobre 2014. On vise huit bateaux et la monotypie était la seule solution viable en deux ans de temps hors course entre les deux éditions.

 

Il doit aussi remplir quatre autres objectifs : fiabilité, performance, conception autour des équipements média et optimisation des coûts.

 

La fiabilité et la vitesse d’un voilier sont souvent en conflit … Mais pas toujours. Avec Farr Yacht Design, nous avons essayé d’identifier les facteurs permettant d’améliorer les performances du bateau sans affecter la sécurité. Le tirant d’eau, par exemple, qui passe de 4,5 pour un Volvo Open 70 à 4,7 mètres pour le Volvo Ocean 65. La protection de l’équipage dans le cockpit, qui n’affecte pas beaucoup les performances et augmente la sécurité de l’équipage.

 

On voulait aussi à un design pensé autour de l’équipement média du bateau. Jusqu’à présent, les interviews sur le pont étaient souvent trop exposées au vent et à l’eau. Pour éviter ce problème, nous avons dû inverser le processus en dessinant le bateau autour des caméras, et non en plaçant les caméras au dernier moment. La caméra principale est donc abritée à l’entrée de la descente pour des interviews de qualité avec les marins sur le pont, en pleine action. J’espère vraiment que ça changera les contenus envoyés depuis le large.

 

Enfin, il fallait améliorer le retour sur investissement des sponsors. Attention, c’est un bateau de course en carbone qui reste forcément cher ! Mais son coût est beaucoup plus faible et bien mieux optimisé. Il est conçu et construit pour durer deux courses, ce qui ne s’est jamais fait avant dans l’histoire de la course. Les économies de la monotypie s’étendent bien plus loin qu’au seul bateau puisque maintenance et pièces de rechange sont désormais centralisées.

 

Les essais se poursuivent cette semaine au large de Southampton. © Rick Tomlinson

Les essais se poursuivent cette semaine au large de Southampton. © Rick Tomlinson

 

Je crois en cette nouvelle direction et oui, j’espère que les marins ET les fans de la course aimeront ce nouveau voilier. J’ai le sentiment que le Volvo Ocean 65 sera fun, complexe à régler, intense en course.

 

J’ai hâte de savoir ce que les filles de Team SCA en pensent une fois qu’elles l’auront vraiment poussé à fond. J’ai hâte d’être au départ, dans un peu plus d’un an.

 

Le changement qu’apporte la monotypie sera alors évident. Plus question de parler de meilleure carène, de meilleures voiles, de mauvais design. Plus d’excuse !

Spectateur

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Je suis la Coupe de l’America de deux manières. En tant que marin, d’abord, parce que ça m’intéresse et que c’est ce qui se fait de mieux en matière de course inshore. Je la regarde aussi en tant qu’organisateur d’événement nautique, pour apprendre. Et je me sens parfois désolé pour ceux qui l’organisent car ils ont reçu un événement compliqué à communiquer !

 

Beaucoup de personnes parlent de la Coupe, beaucoup de personnes donnent leur avis. Les critiques sont nombreuses, c’est vrai. Mais elles devraient être plus constructives car en critiquant sans distinction, on oublie des éléments et ça ne fait pas de bien à notre sport.

 

Il faut d’abord se rappeler ce qu’est la Coupe de l’America. On la compare trop à une régate normale. Si c’était une course comme les autres, Larry Ellison n’y participerait pas et la plupart des équipes présentes ne s’y intéresseraient pas non plus. La Coupe, c’est l’histoire d’un Defender et de ses Challengers. La défense et l’attaque.

 

Le vainqueur de la précédente édition est aussi l’organisateur de la suivante, et il veut garder le trophée. Il ne s’agit pas de rassembler une flotte immense, il ne s’agit pas de mettre en place des régates serrées. C’est la dernière chose que le Defender souhaite !  Oracle et Ellison ne veulent pas être battus par Luna Rossa ou ETNZ. De ce point de vue, la tactique de cette Coupe 2013 est parfaite. À Alicante, nos objectifs sont différents. On n’essaye pas de gagner la course et cette nuance est importante.

 

Et le bateau. C’est un support intéressant pour la Coupe, puisque c’est une épreuve de technologie et d’innovation. Certes, j’aimerais que les équipes aient une marque de fabrique nationale plus forte, j’aimerais qu’elles utilisent uniquement l’industrie nautique de leur pays. Et toute cette casse est triste. Les seuls moments excitants, ce sont quand les bateaux sont proches – ce qui est rare – ou quand ils ont un souci – ce qui est trop fréquent. Mais les AC72 sont fascinants.

 

Un vrai problème, c’est le faible nombre de bateaux et leurs différences de niveau. Lors de la dernière Volvo, la flotte était petite avec seulement six bateaux, mais c’est un plateau très resserré. L’homogénéité des concurrents est cruciale pour l’intérêt de la course. S’il y a une grande différence de performance entre deux AC72, le public peut s’intéresser à un ou deux matchs … Pas 20.

 

Autre souci, les promesses faites au début. On nous a promis des régates au contact, une flotte nombreuse. Il faut se méfier des annonces, surtout si elles sont contraires à l’essence de la compétition.

 

Mais il ne faut pas non plus oublier qu’ils ont développé des technologies géniales ! La présentation de la course à l’écran et les graphiques sont fantastiques. Production en direct, caméras embarquées : c’est excellent. J’ai hâte de voir quelle audience sera touchée lors des matchs de la Coupe elle-même, après la Coupe Louis Vuitton.

 

Une dernière chose sur laquelle je garde un œil, c’est la protestation contre Oracle en AC45. Cette situation nous parle beaucoup, car la structure à venir pour le Volvo Ocean 65 sera similaire.

 

Je lis aussi beaucoup les commentaires – les critiques comme les remarques positives. On ne sait jamais dans quelle mesure ces commentaires sont représentatifs du public, mais je suis surpris par ce qui se dégage de tous ces retours.

 

La vitesse n’affecte pas tant que ça les spectateurs. Ce qu’ils semblent vouloir, c’est du contact, des bateaux proches, de la bagarre. Ce qui me conforte dans le choix de la monotypie pour les deux prochaines Volvo Ocean Race.

Pourquoi payer ?

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C’est la crise ! Oui, les temps sont durs économiquement et le sponsoring sportif souffre forcément de la dépression.

 

Dans ce contexte, pourquoi financer un bateau, un équipage, une régate ? La voile a de nombreux atouts, quels sont-ils et comment les mettre en valeur ?

 

Entraînement à Lanzarote en avril dernier pour Team SCA. © Rick Tomlinson/Team SCA

Entraînement à Lanzarote en avril dernier pour Team SCA. © Rick Tomlinson/Team SCA

 

Quand on vend la Volvo Ocean Race, on se focalise sur ce qu’elle a de spécial par rapport à d’autres sports. D’abord, c’est un événement global qui touche de nombreux marchés. Ensuite il permet aux sponsors de monter à bord. Et d’un point de vue éditorial, c’est une histoire unique ! L’accès aux contenus des bateaux, le fait que vous en êtes carrément propriétaires, c’est très important pour les sponsors.

 

La voile est une très bonne plate-forme pour promouvoir une nouvelle marque, ou une marque peu connue. Pour acheter la même exposition médiatique ailleurs, la même expérience en B2B (‘business to business’), il faut payer beaucoup plus.

 

Mais au final, une décision de sponsoring se base sur le relationnel et l’imagination. Le sponsoring est un acte intangible. Vous devez convaincre quelqu’un que son investissement pourra donner quelque chose de fantastique. Et il en faut, de l’imagination, pour que cette personne le visualise. Il y a des risques pour que ça ne donne pas ça, d’ailleurs, mais il faut que le sponsor adhère à la vision initiale. Pour vendre la voile, il faut être visionnaire et savoir transmettre sa vision.

 

Moins cher que d’autres sports, le nautisme représente quand même des sommes d’argent assez conséquentes. Pour convaincre, il faut plus qu’une belle image et une belle idée. Il faut de la confiance entre votre interlocuteur et vous, et il faut qu’il ou elle sache que vous livrerez ce que vous avez promis.

 

Prenez Sanya, en Chine, qui avait une escale et un bateau dans la course la dernière fois : sans ça, qui parmi nous et nos fans connaitraient cet endroit ? Et même si le bateau a eu de nombreux problèmes techniques et qu’ils se sont classés derniers, la présence de l’équipage a beaucoup ajouté à l’impact de la campagne.

 

Ces raisons économiques et stratégiques sont valides, mais l’affectif surpasse tous les calculs. Les valeurs de notre sport sont chargées en émotion auxquelles les entreprises peuvent fortement adhérer.

 

Sponsoriser la voile est créatif, unique et audacieux. Oui, il faut être créatif pour oser payer, parce qu’une Volvo n’est jamais exactement telle qu’on l’a imaginée … Il faut être audacieux, parce que vous prenez un risque. Et plus votre risque est grand, plus vous aurez en retour.

 

Imaginez que l’équipage féminin de Team SCA ait choisi de sponsoriser une équipe de footballeuses, par exemple. Ça aurait été beaucoup plus sûr … Mais beaucoup, beaucoup moins spécial. Quoi qu’il se passe en 2014-15, l’histoire vécue et racontée par Team SCA aura une saveur incroyable.

 

Le sponsoring voile est un sponsoring exigeant … Et ses succès d’autant plus splendides !

 

Les premières candidates de Team SCA (leur bateau d'entraînement est l'ex-Mar Mostro). © Rick Tomlinson/Team SCA

Les premières candidates de Team SCA (leur bateau d’entraînement est l’ex-Mar Mostro). © Rick Tomlinson/Team SCA

 

N’oublions pas Magnus

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Magnus à son arrivée victorieuse à Rio en 2009. © Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

Magnus à son arrivée victorieuse à Rio en 2009. © Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

 

Perdre Magnus Olsson le 20 avril dernier était une terrible nouvelle. Beaucoup d’hommages lui ont été rendus, un nombre incroyable de personnes ont exprimé leur peine. Sans rajouter à ce qui a déjà été dit, je crois qu’on peut en tirer quelque chose de positif.

 

Magnus incarnait la raison même pour laquelle j’ai commencé à naviguer. Il vivait en profitant à fond de ce qu’il faisait, il savait se souvenir que cette chance fantastique justifiait les souffrances et les sacrifices liés à la voile. Il partageait sa joie avec tout le monde.

 

Je crois que son décès a révélé combien de personnes étaient d’accord avec lui. On a trop tendance à oublier la part de plaisir et de bonheur de notre sport. La voile devient parfois trop professionnelle, trop dure, trop froide. Pour Magnus, il s’agissait de vivre et de partager ses émotions.

 

Je n’ai pas été surpris par le nombre de personnes touchées par Magnus, mais la valeur de leurs témoignages m’a marqué. Cette réaction m’a montré que tout le monde aimait ce qu’il faisait. Alors pourquoi ne pas tous suivre son exemple ? Avec ses amis, nous nous sommes demandés comment ne pas l’oublier, combien perpétuer son esprit.

 

Il me semble que c’est notre responsabilité. Pas seulement celle de la Volvo mais celle du milieu nautique en général.

 

Dans mon bureau, il y a ce portrait de lui à l’arrivée à Rio en 2009 – j’aimerai avoir plus de photos de ce genre, avec plus de personnes. Parce qu’on devrait tous célébrer nos victoires comme Magnus le faisait.

 

Il laisse derrière lui un grand vide mais aussi une raison de réfléchir à notre enthousiasme et à notre amour pour ce sport. Il a touché des gens dans tous les pays du monde – on le voit aux commentaires sur les réseaux sociaux ces derniers jours. Il laisse une impression très forte avec un message très simple : la voile est un sport fantastique, j’aime ce que je fais et j’en profite.

 

Il ne s’agit pas de copier Magnus ou d’essayer d’être aussi sensible que lui, mais plutôt de se demander pourquoi on fait ça. Notre sport est fort des passions qu’il anime. Ce n’est pas qu’un exercice physique. La voile a une autre substance.

 

L’autre chose, c’est que Magnus croyait en tous ceux qu’il rencontrait. Il était convaincu que tous, petit, grand, gros, homme, femme, jeune, vieux, faible, fort, pouvaient réussir. Il avait raison. Pour naviguer, il faut tellement plus qu’un bon CV ou un bon niveau. Avec les bonnes motivations, beaucoup d’équipiers peuvent exceller. Grâce à Magnus, beaucoup de personnes ont pu faire leurs preuves. J’étais l’un d’entre eux. Quand j’étais jeune, je n’avais aucune expérience au large, juste l’olympisme. Magnus m’a fait confiance, m’a convaincu de tenter ma chance.

 

Lui-même en était l’exemple le plus probant puisqu’il était boiteux à la naissance. Il n’était pas du tout prédestiné à être un bon athlète ! Malgré ça, il est devenu un marin de haut niveau, un excellent skieur, un très bon golfeur et tennisman … Pour lui comme pour beaucoup de ceux qu’il a encouragés, sa carrière nautique s’est jouée au mental.

 

Sa disparition m’a beaucoup fait réfléchir. Comment prendre son relais ? Je garderai sa photo dans mon bureau et m’efforcerai de garder son amour du sport et des gens à l’esprit.

 

N’oublions pas Magnus.

À qui la faute ?

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Vous êtes français et vous aimez la voile ? En ce moment, vous suivez sans doute la Transat Bretagne – Martinique.

 

Je suis norvégien et j’aime la voile, je suis cette course et surtout celle de ma compatriote Kristin Songe –Moller. Je suivais sa course jusqu’à ce qu’elle démâte samedi dernier.

 

Je connais et je soutiens Kristin depuis longtemps. Pour moi, les marins plus âgés, ou retraités, ont une vraie responsabilité vis à vis des juniors. En France, il y a de très bonnes personnes qui se chargent de donner des conseils et de donner l’exemple, comme Mich Desj’. La communauté de la voile est proche et soudée et c’est une bonne chose : un jeune footballeur ne pourrait sans doute pas recevoir les mêmes conseils d’un Zidane que Gabart d’un Desjoyeaux.

 

Kristin m’a contacté il y a de nombreuses années et nous sommes toujours restés proches. En Scandinavie, les enfants sont très gâtés et abandonnent souvent la voile vers 18 ans, quand ça se complique … Kristin m’a impressionné par son engagement total et son sens du sacrifice. Elle n’a pas encore de véritable sponsor, elle a tout misé sur cette course … Et elle a cassé son mât le 23 mars.

 

Evidemment, j’étais vraiment déçu en l’apprenant. Son objectif était de terminer, elle naviguait de façon conservative et je ne sais pas pourquoi elle a démâté (elle est arrivée au Portugal ce matin sous gréement de fortune).

 

Mais casser son mât, comme le reste des avaries possibles à bord d’un voilier, fait malheureusement partie de notre sport ! Peu de marins professionnels n’ont jamais démâté. C’est un mauvais épisode qui nous apprend malgré tout beaucoup sur notre équipement et nous donne confiance en nos capacités. On apprend à survivre et à réparer. La prochaine fois que Kristin partira au large, elle aura encore plus confiance en elle-même parce qu’elle saura gérer ce type de situation.

 

Kristin Songe-Moller, skipper du Figaro Sponsor Me - Transat Bretagne-Martinique. © Alexis Courcoux

Kristin Songe-Moller, skipper du Figaro Sponsor Me – Transat Bretagne-Martinique. © Alexis Courcoux

 

La voile est un sport technologique, la casse matérielle en fera toujours partie. Mais ce n’est pas une bonne chose pour autant. Personne ne souhaite que les bateaux cassent. Pour les marins, c’est un apprentissage difficile à gérer. Pour les organisateurs, c’est le cauchemar.

 

Pourquoi ? 1 – une fois au large avec un bateau cassé, les risques augmentent et les marins sont en danger. 2 – ce n’est bon ni pour les sponsors ni pour le public qui suit la course.

 

La voile doit s’améliorer dans ce domaine. Au sein d’une très grande flotte, la casse est normale et quasi inévitable. Mais au plus haut niveau, ça ne devrait pas arriver. Les enjeux sont trop importants.

 

C’est intéressant de voir comment d’autres sports très tournés vers la technologique, comme la Formule 1, se sont adaptés et déplorent aujourd’hui moins d’avaries. La voile y vient, mais certaines de nos règles ne sont tout simplement pas assez bonnes.

 

Pour moi, il y a deux types d’erreurs : l’erreur humaine et la casse matérielle.

 

Tous les bateaux de très haut niveau – les IMOCA 60, les multicoques de la Cup ou les monocoques de la Volvo – sont sensibles à l’erreur humaine. Si vous avez trop de toile, si vous empannez au mauvais moment, vous cassez votre gréement. Ces bateaux ne sont pas faciles d’usage. C’est bien comme ça, c’est bien que le sens marin prime.

 

Mais le vrai problème, c’est la casse matérielle. Elle est en partie inévitable mais parfois, trop souvent, les bateaux ne sont pas assez bien dessinés ou construits, ils ne sont pas assez résistants. Ça, ce n’est pas acceptable. Quand quilles ou mâts sont « supposés » être assez solides et qu’on y va quand même.

 

Maintenant que je suis de ce côté de la table, je me pose cette question : qui est responsable de cette prise de risques ? Les organisateurs ou les marins ? L’une des règles de la Volvo, et c’est la même chose pour les autres courses, c’est que c’est la fiabilité du bateau est la responsabilité du skipper. C’est la même chose pour n’importe quel bateau de croisière ou de régate, en fait : le skipper est responsable du bateau, des décisions prises et des manœuvres.

 

MAIS en tant qu’organisateurs, notre influence est cruciale. Si on crée des règles de course qui bénéficient à ceux qui prennent des risques, nos événements prendront cette direction. Parce que le cerveau humain est comme ça : entre la sécurité et la compétitivité, il choisira toujours la compétitivité. Si demain, la Volvo retire toute limite de poids sur ses mâts, les mâts seront de plus en plus légers, jusqu’au delà du raisonnable, et finiront par casser.

 

Fixer une vraie limite, une limite juste, est la responsabilité des organisateurs. Sans ça, il y a trop de casse. Il y a toujours un concurrent pour terminer la course malgré la prise de risques mais c’est, je pense, au détriment du sport en général.

 

Les skippers seront toujours les premiers responsables et c’est normal. Mais nous, les organisateurs, devons prendre conscience des conséquences de nos décisions.

Deuxième puzzle

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La semaine passée, je vous ai parlé de mon puzzle préféré, l’élaboration du parcours de la Volvo. Cette semaine, un autre rubicube intéressant : le nouveau bateau !

 

Vous le savez sans doute, le support des deux prochaines éditions de la course sera un monotype de 19,8 mètres de long, le Volvo Ocean 65. Notre organisation a fait appel à quatre chantiers européens pour le construire. Le chantier vannetais Multiplast se charge du pont, Persico (Italie) construit la coque, Decision (Suisse) les cloisons, et Green Marine (Angleterre) s’occupe de l’assemblage final.

 

Aujourd’hui, la construction rentre dans une phase passionnante. Les grandes pièces du premier modèle sont terminées : la première coque quitte Persico ce soir et le premier pont quitte Multiplast la semaine prochaine. Les deux éléments vont rejoindre Green Marine par la route pour y être assemblés. C’est là que le puzzle commence à prendre forme …

 

Je crois que c’est la première fois qu’un projet de ce type est mené à cette échelle. Il y a eu des bateaux de course construits en série, des projets longs et complexes comme les MOD70, mais ce bateau est plus détaillé. Tout y est inclus : les systèmes télé et tout le matériel nécessaire pour naviguer autour du monde … C’est une monotypie d’un nouveau niveau.

 

Nous avons décidé dès le début qu’il était crucial que tous les bateaux soient strictement identiques. Et c’est un processus bien plus complexe qu’il n’y paraît. Quand on parle monotypie, les marins pensent surtout à la forme et au poids de la coque. Mais nous sommes allés beaucoup plus loin, nous sommes allés jusqu’à mesurer le poids et la longueur de chaque câble électrique.

 

Le premier bateau ne sera pas un prototype, il sera exactement comme les autres. D’où le temps nécessaire à sa construction. À Multiplast par exemple, ils ont développé une nouvelle technologie laser pour placer tous les éléments de l’accastillage au même endroit. On parle d’une marge d’erreur de moins d’un millimètre !

 

Et comme le planning est très serré et que pas mal d’entreprises sont en jeu, la gestion du projet est complexe. Tu peux mettre en place toutes les procédures que tu veux, mais c’est surtout la motivation des personnes impliquées qui compte. J’ai rencontré la plupart des équipes et je suis impressionné par leur enthousiasme. C’est un projet important, un projet de grande ampleur, et je crois que chacun des prestataires a compris que ça ne pouvait fonctionner qu’en travaillant ensemble.

 

Avant, ces chantiers étaient concurrents. Aujourd’hui, le succès de ce bateau sera la somme du travail de chacun. On peut construire une coque solide mais ça ne servira à rien si le mât est de travers ou si les safrans ne sont pas pareils.

 

Ultime objectif, la fiabilité de ce futur Volvo Ocean 65. Un de nos buts était de construire un bateau solide, plus solide qu’avant. Mais dans notre industrie, tout le monde se bagarre pour le poids. Ce n’est pas facile de construire un bateau rapide mais c’est facile de construire un bateau léger. Cette fois, il ne s’agit plus de construire le plus léger possible, il s’agit de construire un bateau plus solide et qui dure plus longtemps. Tout le monde doit penser de la même manière. C’était un challenge. Je crois qu’on y est arrivé !

 

Maintenant, il est temps de rassembler les pièces et de voir ce que donne ce deuxième puzzle …

 

Rubicube, phase pont. © Yann Penfornis / Multiplast

Rubicube, phase pont. © Yann Penfornis / Multiplast

Rubicube, phase coque. © Mark Somerville / Persico

Rubicube, phase coque. © Mark Somerville / Persico

Rubicube, phase assemblage. © DR

Rubicube, phase assemblage. © DR